國務院總理李克強3月18日主持召開國務院常務會議，部署落實《政府工作報告》責任分工，確保實現全年發展主要目標任務;確定今年經濟體制改革重點工作，為促發展惠民生防風險提供保障;部署全面推開營改增試點，進一步減輕企業稅負。

    會議指出，為落實《政府工作報告》關于全面實施營改增的要求，進一步減輕企業負擔，促進經濟結構轉型升級，會議進行了部署。從今年5月1日起，一是將營改增試點范圍擴大到建筑業、房地產業、金融業和生活服務業，實現貨物和服務行業全覆蓋，打通稅收抵扣鏈條，支持現代服務業發展和制造業升級。二是在之前已將企業購進機器設備所含增值稅納入抵扣范圍的基礎上，允許將新增不動產納入抵扣范圍，增加進項抵扣，加大企業減負力度，促進擴大有效投資。同時，新增試點行業的原有營業稅優惠政策原則上延續，對特定行業采取過渡性措施，對服務出口實行零稅率或免稅政策，確保所有行業稅負只減不增。預計今年營改增將減輕企業稅負5000多億元。

    之前的營改增，物流企業稅負普遍不降反升

    據相關部門發布數據顯示，“營改增”后，貨運企業實際稅負普遍增長85%~120%，上調幅度過大，企業難以承受。

    據了解，2012年上海市首先作為試點城市開展交通運輸業和部分現代服務業營改增。2013年8月1日，“營改增”范圍推廣到全國試行。“營改增”后，交通運輸業務由原來征3%的營業稅增加到11%的增值稅，倉儲等物流輔助服務由原來5%的營業稅增加到6%的增值稅。

據了解，整合倉儲、運輸、貨代、配送等物流環節，實行一體化運作，一站式服務，是物流企業區別于傳統運輸、倉儲企業的創新模式，也是提高社會資源利用率、方便用戶的主要手段，但當前行業稅率不統一的問題嚴重阻礙了現代物流業的一體化運作模式。

   “一單合同很難分清楚運與儲的比例，稅率不統一的情況下，計稅非常麻煩。”一位物流負責人舉例道，比如一個實體企業有一些貨物需要物流公司運輸，并交給物流公司保管5天，雙方商議價格一共100元，這100元里多少是運，多少書儲，按11%還是6%納稅，這很難說清楚。

    相關人士表示，許多物流企業的運輸、倉儲、增值業務都是一起的，每次稅務局都會問怎么切割，實際上企業很難再將具體的業務進行切割，現在大部分企業都是根據經驗和與稅務部門關系來切割業務納稅的。

    除了稅率增長的問題外，人力成本和路橋費的抵扣難題也是導致物流企業稅負增加的原因之一。

    下一步要想真正實現降負，關鍵是路橋費能不能抵扣

    面對“營改增”行業整體稅負增加的現象，物流運輸類企業自然不會無動于衷，他們采取了爭取低稅率的小額納稅人待遇、加強硬件投入、加強管理的規范化、增加油費的抵扣票款、穩定客戶等措施來加強抵扣。

    對物流運輸企業來說，除了希望改變維修費用抵扣困難的局面外，“路橋費”的抵扣也是呼聲較高的領域，希望未來能實現對通行費、停車費等費用的真正抵扣。

    一位從事交通運輸業的負責人表示，只要車輛上路就會涉及通行費、停車費，在運輸企業中通行費占比很大，能占到成本的20%，有的企業甚至達到30%。這部分費用如果納入“營改增”，將會很好地平衡公路交通運輸企業稅負，而且從可操作性上拿增值稅發票也比較容易，通過政府稅費征收部門結算稅款比通過企業窗口拿發票更快捷容易。

    對于物流企業來說，過路過橋費仍是壓在身上的成本重擔。某報告顯示，在被調查企業中，運輸型物流企業去年過路過橋費平均支出4459萬元，其中，37%的企業支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運企業支出超過1億元;過路過橋費平均占運輸成本的34%。

   “貸款修路，收費還貸”的運營模式成為我國公路基礎設施得以快速發展的重要推動力。然而，收費公路過多，收費標準過高卻成為“歷史遺留問題”，廣受垢病。過高的路橋費，不僅加重了物流企業的負擔，也增加了社會流通成本。

    相關權威人士表示，公路交通運輸業的問題之一就是路橋費不能得到抵扣，全面推開“營改增”后路橋費的問題會逐步解決和改善，部分企業稅負減輕。

   “"路橋費"仍難以抵扣，尚未正式納入"營改增"，沒法抵扣銷項增值稅，只能做費用。”浙江省紹興市一家企業主說。

    一位物流相關工作人員表示，路橋費一直是公司的成本大項之一，在較高路橋費的成本壓力下，物流企業有苦難言，而面對“營改增”，路橋費又進一步加大了物流企業負擔。“路橋費占運輸成本比例大，但卻不能抵扣，這在無形中進一步加大了企業成本。

    企業的呼聲：公路收費納入抵扣范圍

    據了解，長期以來路橋費納入抵扣范圍也沒有一個明確的官方時間表。因為路橋費這塊比較復雜，有的是政府收費公路，有的是特許經營收費公路，路橋費納入抵扣后，相關高速公路公司的收入會減少，雖然國家在研究這個事情，各部門但操作性上還有一定問題，會有些困難。

    由于經營性公路比政府還貸公路的收費期限要多出10年，除國道外，其他公路收費權的轉讓只需省級政府和交通運輸主管部門同意批準即可。

    這就意味著，物流經營者期望的路橋費下調不是一個短期內就能解決的問題。這同時也表明，營改增之后，物流企業的減負仍有賴于稅收體制做出調整。

    目前公路貨運企業經營成本主要包括人力成本、路橋費、油料費用等，其中只有占運輸成本20%左右的油料成本可以抵扣，路橋費無法抵扣，人力成本則由于大部分運輸是個體司機完成，而這些個體司機又無法開具發票而面臨著一系列問題。

    由于當前經濟環境不好，物流行業供過于求，即使企業經營成本增加了，好多企業也不敢提高價格，不得不自己消耗這部分成本，物流業遇到的“路橋費”難題顯示了營改增試點推行遇到的“落地”窘境的縮影之一——行業現狀與財稅改革進程的沖突。但從長遠趨勢來看，一部分增加的成本肯定是要向下游傳導，最終轉嫁到消費者身上。